Corta-fitas

"O relatório da Inspeção-Geral de Finanças conclui que o negócio de compra da TAP por David Neelman foi financiado com um empréstimo de 226 milhões de dólares feito pela Airbus, em troca da compra pela companhia aérea de 53 aviões à construtora aeronáutica europeia.

ou seja , comprou a tap com uma venda de aviões à tap. a tap comprou esses aviões à toa , podia ser que outra empresa proporcionasse um melhor negócio na compra dos aviões. a tap precisava de mais 53 aviões na altura ? essa questão tem de ser respondida".

Estas dúvidas, por mais que já tenham sido respondidas (podem procurar o video a audição de Diogo Lacerda Machado, na comissão de inquérito da TAP,  que penso que ninguém dirá que é um avençado de Passos Coelho), são legítimas e postas de forma perfeitamente razoável e por isso respondo aqui.

Em primeiro lugar convém esclarecer que não é verdade que o relatório da Inspecção-Geral de Finanças conclua que o negócio da compra da TAP foi financiado com um empréstimo de 226 milhões de dólares feito pela Airbus, em troca da compra pela companhia aérea de 53 aviões.

A TAP foi vendida e, consequentemente, comprada, por 10 milhões, com dinheiro de David Neeleman.

Posteriormente, e na sequência das obrigações contratuais resultantes dessa compra, foi financiada em 226 milhões de dólares.

O que os juristas da Inspecção Geral de Finanças (os dois chefes de equipa que participam no processo têm um uma ligação ao governo de Guterres, outro ao governo de Sócrates, mas esqueçamos isso) admitem como hipótese, a ser avaliada pelo Ministério Público, é que a essa capitalização se aplica legislação que explicitamente é sobre a compra de acções, no pressuposto de que sendo a capitalização uma parte essencial do processo de privatização, então a capitalização, ainda que indirectamente, se inclui na compra do capital da empresa.

Não sou jurista, não vou discutir esta interpretação fascinante, mas como leigo parece-me evidente que tendo Neeleman pago dez milhões ao Estado (Neeleman na qualidade de comprador, o Estado na qualidade de vendedor) e sendo a TAP (não o Estado) o destinatério dos 226 milhões, fundos que forçosamente ficam trinta anos na TAP, contratualmente, é absurdo pretender que dinheiro que entra na empresa pode ser juridicamente tratado com base em normas que se aplicam à compra de acções.

Mas deixo essa parte da o Ministério Público avaliar.

Esclarecida esta parte sobre o que realmente conclui o relatório da IGF, vamos à substância.

A TAP tinha encomendado aviões à AIRBUS e estava em sério risco de incumprimento contratual por falta de dinheiro, o que teria como consequência perder quase 50 milhões de prestações já pagas, sem qualquer renovação de frota.

O que Neeleman faz é ir ter com a Airbus, apresentar-lhes um projecto para a empresa que implica transferir o dinheiro já pago para uma nova compra de aviões alinhada com o conceito estratégico que tem para a empresa, anular a compra anterior, explicando que para fazer isto precisa urgentemente de 226 milhões para resolver os problemas de tesouraria da TAP e, com isso, manter a companhia a voar e a comprar aviões à AIRBUS.

A troca dos aviões encomendados por outros (bastante mais baratos) justifica-se porque os primeiros só têm vantagem em vôos acima de 10 horas (de que a TAP só tinha duas rotas) significando, para o novo conceito estratégico trazido por Neeleman, de pôr a TAP a fazer a ligação entre a Europa e as Américas, essa troca é uma vantagem operacional brutal.

A AIRBUS acredita no projecto de Neeleman, empresta-lhe o dinheiro a ele (que depois transfere para a TAP, nessa altura, também de Neeleman), exigindo no entanto uma garantia adicional no caso da compra dos novos aviões não se concretizar.

Resumindo, não compra a TAP com uma compra de aviões, financia a TAP, que entretanto comprou, junto de um fornecedor com interesse em manter um cliente relevante e, até hoje, ninguém demonstrou que o preço dos aviões tenha sido inflacionado para pagar esse empréstimo.

Achar que a AIRBUS anda metida em negócios manhosos (financiar clientes e depois aumentar os preços de venda) por estes valores é não ter a mínima noção do que é a diferença entre o valor da operação comercial em causa e o valor reputacional para a AIRBUS que representaria a demonstração de que a AIRBUS andava metida em esquemas mafiosos para beneficiar uns clientes em detrimento de todos os outros.